HONDA GL1800 Gold Wing 2018

L’essentiel : Totalement redessinée, la nouvelle Honda Gold Wing est plus dynamique et plus compacte et plus légère ; son monumental six cylindres à plat dispose désormais de quatre soupapes par cylindre, d'une commande des gaz électronique de type Throttle By Wire, de 4 cartographies moteur spécifiques, du système de contrôle de couple HSTC ainsi que d'une assistance au démarrage en côte. Également nouvelle, la partie cycle se distingue par son cadre en aluminium, sa suspension avant à double triangle, son bras oscillant de type Pro-Arm monobras et ses suspensions réglables électriquement en hydraulique. Coté équipement, le pare-brise à réglage électrique, un système de démarrage sans contact de type Smart Key ainsi que le système Apple CarPlay font partie de la riche dotation d'origine. Enfin, une version avec transmission à double embrayage DCT à 7 rapports de troisième génération et coussin de sécurité Airbag est disponible.

Introduction
La Honda Gold Wing, depuis sa première apparition en 1975 sous la forme d'un « roadster » à quatre cylindres à plat de 1 000 cm³, a toujours constitué une référence dans le monde du voyage à moto. Au fil du temps, c'est une machine qui a beaucoup vécu et évolué pour devenir plus imposante, tant en termes de dimensions que de cylindrée. Avec, au final, une réputation incontestée de référence en matière de luxe, de qualité et de confort.

Aujourd'hui, en réponse aux besoins des utilisateurs et aux évolutions du marché de la moto, les ingénieurs chargés d'imaginer l'avenir de la Gold Wing ont décidé d'opérer un changement radical par rapport à ce qui aurait pu être qu’une simple mise à jour habituelle.

C'est ainsi que pour 2018, la GL1800 Gold Wing prend une nouvelle direction et se trouve entièrement renouvelée. Elle conserve toutefois son légendaire six cylindres à plat rempli de puissance et de couple et conserve également son statut de porte-drapeau de la gamme GT Honda. La GL1800 Gold Wing 2018 est plus compacte, plus légère, beaucoup plus agile et dispose surtout, plus que jamais, de tout le nécessaire pour permettre à deux personnes de se déplacer dans le confort le plus absolu… Définitivement une vraie moto faite pour rouler.

Cette métamorphose signifie aussi que la nouvelle Gold Wing ne manquera pas de plaire à des utilisateurs plus jeunes qui auraient pu être impressionnés ou tout simplement pas attirés par l'ancienne génération. À l’aise et séduisante sur routes comme au milieu de l'univers urbain, la Gold Wing couvre désormais un spectre d’utilisations encore plus large et offre de multiples raisons de rouler.

M. Yutaka Nakanishi, responsable du développement de la GL1800 Gold Wing 2018
“Nous voulions que notre nouvelle Gold Wing conserve son niveau d'excellence mais aussi qu'elle redevienne beaucoup plus accessible. Une machine aussi utile à son propriétaire en ville qu'elle le serait pour le voyage. Et aussi une machine toujours plus plaisante à conduire. Nous sommes donc repartis une feuille blanche et avons conçu une Gold Wing plus compacte et plus légère à laquelle nous avons ajouté

toutes les avancées techniques et informatiques que l'on pouvait souhaiter. Aujourd'hui, tout comme en 1975, elle reste un porte-drapeau pour toute la gamme

Honda et nous sommes très fiers de démarrer ce nouveau chapitre avec un nom aussi prestigieux."

Caractéristiques principales
Sur une base moteur et châssis commune, la nouvelle Gold Wing est disponible en 2 versions spécifiques : Standard de type « Bagger » avec valises latérales intégrées mais aussi, dans un esprit plus proche de celui de l’ancienne génération, en version « Tour », avec valises et top-case. Sur le marché français, la GL1800 « Tour » est également déclinée en version DCT/Airbag.

Selon la version choisie, plus de 48 kg ont été gagnés par rapport à l'ancienne génération.

Le moteur et la partie cycle ont été conçus conjointement de façon à pouvoir créer une machine beaucoup plus compacte et déterminer une position de conduite plus en avant. Pour cela, le cadre en aluminium est construit autour d'une suspension avant de nouvelle génération qui permet au moteur d'être positionné plus en avant. Dans le principe, l’architecture à double triangle de cette nouvelle suspension induit un déplacement beaucoup plus vertical de la roue que dans le cas d’une suspension télescopique conventionnelle tout en garantissant un amortissement et une stabilité de très haut niveau grâce à des frottements diminués et à une rigidité accrue. À noter que la fonction d'amortissement des suspensions –avant comme arrière- peut être réglée électriquement.

Optimisé dans ses dimensions, le nouveau six cylindres à plat n'a rien perdu de sa puissance, de son couple ni de sa force et de sa rondeur si caractéristiques. L'adoption d'une commande de gaz à contrôle électronique permet désormais au pilote de profiter de quatre modes de conduite (Tour, Sport, Econ et Rain). Le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) optimise la motricité de la roue arrière (antipatinage) tandis que les réglages de suspension et les réactions du système de freinage combiné D-CBS (Dual Combined Brake System) varient selon le mode de conduite sélectionné. Le système d'assistance au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist) et le système de coupure automatique du moteur à l'arrêt Idling Stop (version DCT/Airbag) participent à la facilité d'utilisation de la moto et améliorent son efficacité énergétique.

La boîte de vitesses à commande manuelle dispose désormais de six rapports tandis que la version équipée du système Honda à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) se caractérise par ses 7 rapports et par un fonctionnement différent selon le mode de conduite sélectionné (sensations, rapidité et régime de passage des rapports en montée comme au rétrogradage…).

Un système de marche arrière est présent sur les deux types de transmission.

Au-delà des nouvelles caractéristiques techniques, une toute nouvelle sensation de liberté et un tout nouveau plaisir de conduite sont associés à la Gold Wing 2018. Les améliorations en matière de performances sont équilibrées par un niveau de confort et de relaxation encore plus élevé : la selle est exceptionnellement confortable, les formes du carénage aérodynamique dirigent le flux d'air autour de l'équipage tandis que la hauteur de la bulle peut être ajustée électriquement. Les nouveaux équipements tels que le système de démarrage sans clé Smart Key, l'Apple CarPlay ou la connectivité Bluetooth ajoutent encore aux aspects pratiques.

Le niveau d'exigence et de qualité se retrouve jusque dans le choix des coloris de la Gold Wing : Les parties hautes du carénage sont caractérisées par des couleurs profondes vernies alors que la selle pilote et passager est réalisée à partir de matériaux de haute qualité. Les parties basses sont mises en avant par des textures spécifiques qui renforcent l’image qualitative de l’ensemble.

Coloris disponibles :
GL1800 Gold Wing Std : Argent Majestic
GL1800 Gold Wing "Tour" : Rouge Candy, Blanc Pearl
GL1800 Gold Wing "Tour" DCT/Airbag : Noir Darkness, Bicolore Rouge Candy + Noir Darkness metallic

Caractéristiques détaillées

Style et Équipement
Des formes tendues et contemporaines qui dévoilent la partie inférieure de la machine
Une gestion des flux d’air chauds et froids nettement améliorée
Une bulle réglable électriquement en hauteur et en inclinaison
Un régulateur de vitesse associé à une commande de gaz électronique Throttle By Wire (TBW)
Une grande capacité de chargement avec un top-case capable d'accueillir 2 casques intégraux (GL1800 "Tour")
Un écran TFT de 7 pouces affichant les informations audio et les données de navigation
Le système Apple CarPlay qui permet la connectivité avec un iPhone
Un éclairage à LED (Diodes Électroluminescentes) et des clignotants à arrêt automatique
Un système de démarrage sans clef Smart Key pratique pour la mise du contact et l'accès à la bagagerie.

La précédente Gold Wing se distinguait par son style et ses formes exubérantes. Le millésime 2018 propose une philosophie totalement différente et remplace les anciennes lignes placides par quelque chose de beaucoup plus affûté et athlétique. D'ailleurs, les thématiques utilisées lors du développement de la machine étaient "Formes raffinées et style tendu".

Ainsi la nouvelle machine présente-elle une silhouette unique dont la vocation GT est contrebalancée par les réelles capacités dynamiques de la partie-cycle et du moteur. Un ensemble complété par un niveau de qualité exceptionnel - mais habituel pour une Gold Wing - en termes de matériaux, d'assemblage et de finition. Audacieuse et associée à un carénage aux dimensions compactes, la face désormais portée vers l'avant constitue une signature visuelle nouvelle et énergique.

Esthétiquement, la ligne maîtresse de l'habillage courre de l'avant à arrière de la machine, marquant clairement la différence de fonction entre les parties supérieures et inférieures du carénage et mettant en valeur la réduction des dimensions générales de la moto. L'élément central reste le carénage avec ses surfaces à la fois plates et tendues qui contraste avec le soin et les détails portés à l'aérodynamique et à l’image de performance.

Autres caractéristiques remarquables de cette nouvelle moto, le double triangle de sa suspension avant mais aussi son moteur six cylindres à plat et ses échappements dans toute leur beauté fonctionnelle. Considérés comme un tout, ces éléments déterminent un style unique souligné par un incroyable niveau de technicité et d'équipement, en particulier électronique.

Bien qu'ils aient souhaité une image plus compacte et plus tendue avec un fort accent porté à l'esthétique, les concepteurs de la nouvelle Gold Wing avaient également pour objectif majeur le confort, la gestion de la chaleur dégagée par le bloc-moteur et, plus globalement, la gestion des flux d'air.

Le large carénage de la précédente génération avait été conçu pour générer une véritable "zone de calme" autour de l'équipage ; la nouvelle approche est de canaliser les flux d'air autour du pilote et de son passager, générant ainsi un courant d'air efficace et rafraîchissant. La diminution de la résistance aérodynamique ainsi obtenue participe également à la baisse de la consommation.

Le large pare-brise de la précédente de Gold Wing disparaît, remplacé par une bulle plus compacte, réglable électriquement en hauteur et en inclinaison grâce à une commande placée au guidon gauche. Ce nouveau dispositif offre une excellente protection contre le vent (tant au pilote qu'à son passager qui sont désormais plus près l'un de l'autre) tandis que l'impression et de liberté en ressort également grandie. Afin de répondre aux exigences individuelles, la liste des accessoires propose une bulle plus grande, des déflecteurs réglables pour les bras et le haut du corps ainsi que des déflecteurs fixes pour les jambes et les pieds.

Concernant l'agencement de la selle, le pilote et le passager restent séparés, comme sur l'ancien modèle, ce qui permet au pilote de profiter de la conduite tandis que le passager a tout loisir de se reculer pour jouir du confort. L'assise du pilote est confortable et offre un bon maintien tout en permettant les déplacements autorisés par les nouvelles qualités dynamiques de la machine. Bien évidemment, la forme de cette selle permet de poser aisément les pieds au sol.

L'intégralité de l'éclairage de la Gold Wing 2018 est confiée à des LED. La partie inférieure de chaque optique avant comprend 5 petites lentilles qui génèrent une signature visuelle originale tandis que la partie supérieure de l'optique est réservée aux feux de route. Les rétroviseurs intègrent désormais les clignotants dont le rappel s'effectue automatiquement : le système compare la différence de vitesse entre les roues avant et arrière et calcule le moment opportun pour couper les clignotants en fonction de la situation.

Le régulateur de vitesse de la nouvelle Gold Wing évolue également puisque la vitesse prédéterminée grâce à la commande située sur commodo droit est désormais affichée sur le coin inférieur gauche du compteur de vitesse. Grâce au nouveau système TBW, le fonctionnement du régulateur est beaucoup plus progressif lorsqu'il s'agit d'atteindre la vitesse déterminée, en particulier lorsque l'on est en montée.

Sur les versions à boîte mécanique, une simple action sur l'embrayage, les freins ou la poignée des gaz déconnecte le régulateur de vitesse. Dans le cas des modèles à double embrayage DCT, lorsque l'on est en mode entièrement automatique (AT), si le régulateur est enclenché et que l’on coupe les gaz, le retour à la vitesse programmée déclenche automatiquement l’application d’un programme de changements de rapports approprié.

Quelque temps avant de concevoir ce que pouvait être la bagagerie de la nouvelle Gold Wing, Honda a mené des études afin de connaître les conditions dans lesquelles les utilisateurs se servaient de leur moto. À l'issue de ces recherches, il est apparu que les voyages de la majorité des utilisateurs n'excédaient pas 2 ou 3 jours et n’exigeaient pas une capacité trop importante. La décision a donc été prise de réduire le volume total le chargement.

Le Top-Case de la version "Tour" est capable de recevoir 2 casques de type intégral, ce qui représente, avec les valises latérales, une capacité de chargement de 110 l.

En option, il est possible d'installer un porte-paquet sur le top-case tandis que des sacs de voyages spécifiques sont également disponibles.

Désormais fixée à 21,1 l, la capacité du réservoir de carburant est inférieure de 4 l par rapport à l'ancien modèle. Mais, dans la mesure où la nouvelle Gold Wing est nettement plus légère et plus aérodynamique, la consommation de carburant est améliorée de 20 % (5,6 l/100). Ainsi, l'autonomie est-elle similaire à celle proposée par l'ancien modèle.

L'opulence des équipements induit un tableau de bord absolument unique. L'instrumentation se distingue par un traitement bicolore, avec des fonds de compteurs sombres qui contrastent avec des cerclages métallisés. L'éclairage et la lisibilité sont assurés par des diodes.

Placé en position centrale, un écran couleur à matrice active TFT de 7 pouces affiche les informations des systèmes audio et de navigation mais aussi les données du système de contrôle de couple et les réglages de suspensions. Ces différentes informations sont réparties dans des secteurs différents de l’écran, ce qui permet au pilote d'y avoir accès d'un seul coup d'œil.

La luminosité s'ajuste automatiquement en fonction des conditions ambiantes (avec une intensité maximale de 1 000 cd) mais le pilote peut aussi choisir entre 8 niveaux de luminosité différents. La pression des pneumatiques est également affichée sous forme de graphe dans la partie inférieure gauche de l'écran.

À la base de la console centrale qui accueille le système de démarrage sans clef Smart Key se trouve le nouveau logo Gold Wing dont la présentation chromée et en relief associe la force et la dignité d'une tête de lion avec la majesté des ailes d'un aigle. Cette console centrale active tous les systèmes de la moto et intègre également la clé de contact d'urgence. L'allumage et le blocage de direction peuvent être activés ou désactivés avec la Smart Key ou en l’éloignant de la machine.

Le principe d’ouverture de la bagagerie a également été simplifié. Lorsque la Smart Key est dans le champ de détection de la moto, une simple pression sur un bouton permet de déverrouiller les valises latérales et le coffre dont l'ouverture et la fermeture sont assistées par des vérins hydrauliques. Il est également possible de débloquer temporairement l'accès à la bagagerie grâce à un bouton présent sur la Smart Key. Par ailleurs, le fait de presser quelques secondes le bouton d'appel de la Smart Key se traduit par la mise en fonction des clignotants, ce qui permet d'identifier sa machine au milieu d'un parking ou de vérifier que le verrouillage s'est bien effectué.

La Gold Wing 2018 est désormais compatible avec le système Apple CarPlay, ce qui permet au pilote de profiter des informations personnelles contenues dans son iPhone, répertoire téléphonique ou liste de séquences musicales par exemple. La connectivité Bluetooth est possible tout comme le branchement via un câble USB.

Dans la mesure où la Gold Wing 2018 est plus légère et plus compacte, son système audio devait également être adapté. De nouveaux haut-parleurs allégés ont été disposés de manière à offrir une qualité sonore de premier ordre en tenant compte des impératifs dictés par la nouvelle position de conduite. Le passager dispose d'une commande déportée afin de profiter encore mieux du plaisir de voyager à bord ; les commandes sont disposées sur la partie supérieure de la valise droite et permettent d'intervenir sur le volume, la source et I'avance rapide lorsque cela est possible.

La navigation s'effectue via l'écran couleur TFT de 7 pouces placé en position centrale. Le système de guidage dispose désormais d'un gyrocompas, ce qui signifie que la navigation peut se poursuivre même à l'intérieur d'un tunnel. L'annulation d'un point de passage ou l'activation d'une commande de type "retour au domicile" est désormais possible tout en conduisant.

Partie cycle

Un gain total de 48 kg par rapport à l'ancienne version
Un tout nouveau cadre aluminium qui permet de placer le moteur et le pilote plus en avant
Une suspension avant à double triangle et une suspension arrière monobras redessinée
Des niveaux d'amortissement adaptés au mode de conduite sélectionné
Un réglage électrique de la précharge du ressort arrière
Un double système de freinage D-CBS (Dual-Combined Braking System)avec antiblocage ABS
Le nouveau cadre en aluminium moulé de la Gold Wing 2018 a été conçu pour recevoir le moteur (désormais beaucoup plus compact) dans un espace plus limité et avec un positionnement différent, 40 mm plus en avant. Son épaisseur structurelle a été calculée dans chaque zone afin d'offrir un comportement stable et confortable, que l'on soit au ralenti ou à haute vitesse, en ville ou sur autoroute. Le nouvel ensemble cadre / bras oscillant est 2 kg plus léger que sur la version précédente.

La position de conduite du pilote et du passager est désormais 36 mm plus en avant et, grâce à la cinématique de la nouvelle suspension avant à double triangle (et à l'angle défini pour les triangles), l'extrémité du pneumatique se trouve désormais avancée de 24 mm lorsque la suspension est en butée d'enfoncement.

Un autre bénéfice de la suspension avant à double triangle est la réduction des frottements qu'une suspension télescopique conventionnelle génère lorsque les tubes plongeurs travaillent dans les fourreaux ; avec le nouveau système, la douceur de fonctionnement est accrue de 30 %. Des roulements sont utilisés sur tous les arbres en rapport avec les fonctions de suspension ou de direction, réduisant encore les frottements.

La fonction de direction – via la suspension à double bras – étant également dissociée de la fonction d'amortissement -assurée par un mono-amortisseur-, la Gold Wing 2018 est à présent 40% plus agile et plus facile à diriger. De plus, une barre de direction transversale brevetée relie le guidon au train avant par des biellettes. La position du pivot de direction procure une sensation entièrement naturelle au pilote.

Le double système de freinage combiné D-CBS répartit de manière optimale la puissance de freinage entre les roues avant et arrière. Alors que l'ancien modèle faisait appel à 2 moteurs pour le système antiblocage ABS, ceux-ci ont été remplacés par un modulateur unique plus compacte et plus léger qui a été intégré directement dans l'unité de contrôle électronique du freinage, ce qui se traduit par un gain total de poids de 1,3 kg.

Ce système fonctionne en phase avec le choix des modes de conduite désormais possible sur la Gold Wing. Ainsi les caractéristiques de freinage sont-elles automatiquement adaptées au mode choisi, optimisant de ce fait la sécurité. À l'avant, les deux disques de ø 320 mm sont mordus par des étriers à 6 pistons tandis qu'à l'arrière, le disque de ø 316 mm est coiffé par un étrier à 3 pistons.

Le bras oscillant de la Gold Wing 2018 constitue également une nouveauté : alors que l'ancien modèle faisait appel à des roulements coniques associés à d'épaisses platines latérales afin de garantir la rigidité nécessaire, le nouveau bras oscillant
Pro-Arm utilise une nouvelle conception qui le relie au cadre par le côté gauche. Le côté droit servant d’accès pour la maintenance.

Cette architecture a permis de modifier le niveau et la distribution des contraintes appliquées aux platines de l'axe de bras oscillant et, par conséquent, de "libérer" la forme et l'implantation de ce composant essentiel. La machine est désormais plus facile à contrôler, avec une stabilité accrue. Le recours au système de démultiplication variable Pro-Link garantit la progressivité de fonctionnement et le confort de la suspension. Dans le détail, les biellettes du système ont été revues tandis que des joints à rotules ont été adoptés, supprimant toute contrainte en torsion.

La fonction d'amortissement hydraulique est réglable électriquement selon le mode de conduite choisie par le pilote. Des moteurs "pas à pas" logés dans les unités de suspension avant et arrière agissent sur des aiguilles afin de contrôler le flux d'huile, ajustant la force d'amortissement aux conditions de conduite.

La précharge du ressort est également réglable électriquement ; le système est intuitif plutôt que purement numérique avec quatre modes de réglages différents, du plus souple au plus dur, en fonction de la charge et ce indépendamment des modes de conduite : pilote seul, pilote avec bagages, pilote et passager, pilote et passager avec bagages Les réglages sont affichés sur l'écran numérique et modifiable grâce à une commande.

Les valeurs géométriques de la partie cycle sont fixées à 30,5° pour la chasse et 109 mm pour la traînée, avec un empattement de 1 695 mm. Alors que la précédente Gold Wing revendiquait un poids de 413 kg en ordre de marche, la nouvelle affiche un poids de 365 kg en ordre de marche pour la version standard et 379 kg pour la version "Tour". En fin, la version "Tour DCT/Airbag" est annoncée pour 383 kg en ordre de marche.

Motorisation
Six cylindres à plat profondément revu, plus léger de 6,2 kg et recevant 4 soupapes par cylindre
Système d'accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire) offrant 4 modes de conduite et agissant sur le système de contrôle de couple HSTC, sur les réglages de suspensions et sur la puissance du freinage
Système d'arrêt automatique "Idling Stop" et système d’alterno-démarreur ISG (Integrated Starter Generator) sur la version DCT
Système d'assistance de démarrage en côte HSA (Hill Start Assist)
Boîte manuelle à six rapports avec embrayage à glissement limité
L'une des signatures marquantes de la précédente génération de Gold Wing était sa motorisation à six cylindres à plat qui se caractérisait par une douceur de fonctionnement jamais égalée, par un couple omniprésent dès les plus bas régimes et par une sensation de puissance qui pouvait rapidement devenir addictive.

Pour être en phase avec les ambitions de la nouvelle partie-cycle, ce moteur de légende devait également être redessiné. S'il conserve sa position horizontale dans le cadre, le bloc de 1 833 cm3 revendique désormais 4 soupapes par cylindre tout en étant beaucoup plus compact et 6,2 kg plus léger.

La puissance maximale de 93 kW est délivrée à 5 500 tr/min tandis que le couple de 170 Nm est atteint à 4 500 tr/min. La valeur d'alésage est désormais de 73 mm (contre 74 mm auparavant) et le rapport volumétrique est établi à 10,5 : 1. La construction du moteur évolue sensiblement puisque les bancs de cylindres gauches et droits sont désaxés de 4 mm tandis que les chemises sont désormais en aluminium. Ajoutées à une valeur d'alésage qui passe de 74 à 73 mm, ces évolutions permettent de rapprocher les cylindres en eux (9 mm d'écartement) et d'obtenir un moteur plus compact.

Les chambres de combustion présentent une forme en toit caractéristique des distributions 4 soupapes, avec des conduits d'admission dessinés de façon à optimiser le flux de mélange admis et, par conséquent, l'efficacité. Les jupes de pistons reçoivent un traitement de surface au molybdène afin de réduire les frottements.

Construit à partir d'un acier de classe SCM440H, le vilebrequin autorise un décalage des manetons de 4 mm et conditionne un moteur plus court de 33,5 mm par rapport à l'ancien bloc. Le capteur angulaire qui permet à la centrale électronique d'allumage et d'injection de connaître le régime moteur et la position des pistons a été déplacé de l'avant vers l'arrière du moteur, permettant de réduire la distance entre le couvercle du carter et la queue de vilebrequin de 7 mm.

L'adoption d'un accélérateur à commande électronique de type Throttle By Wire (TBW) s'accompagne, pour le pilote, de la possibilité de choisir entre 4 modes de conduite qui interviennent sur le comportement du moteur ainsi que sur la façon dont la puissance est délivrée. Le contrôle du couple, la force d'amortissement des suspensions et les caractéristiques du double freinage combiné D-CBS font également partie des paramètres qui évoluent en fonction du choix du mode de conduite.

Le mode "Tour" est le mode de base lorsque l'on parle de confort et de puissance. Il offre une transmission directe et intégrale de la puissance (le ratio appliqué par le TBW est de 1 à 1 : 100 % d'ouverture des gaz par le pilote correspondent à 100 % d'ouverture du papillon d'alimentation du système d'injection), les suspensions fonctionnent sur une base " Standard", tout comme la répartition de la force de freinage entre l'avant et arrière.

Le mode "Sport" augmente le ratio "action sur la poignée des gaz/ouverture du papillon", ce qui se traduit par des accélérations plus vives. Les suspensions sont également plus fermes tandis que la pression de freinage est davantage reportée sur l'arrière.

Le mode "Econ" est celle qui procure la meilleure économie de carburant et le pilotage le plus facile avec un ratio abaissé. Les suspensions et le freinage conservent les paramètres standards.

Enfin, le mode "Rain" régule légèrement les performances afin de s'adapter conditions d'adhérence. Le ratio évoqué plus haut est encore abaissé, le freinage est calibré sur "Standard" tandis que le fonctionnement des suspensions est assoupli.

Dans chacun de ces quatre modes de conduite, le système de contrôle de couple HSTC intervient en permanence pour garantir le contrôle des accélérations en cas d'adhérence précaire.

Un corps d'admission unique remplace le corps dédoublé de l'ancienne version tandis que le diamètre et l'épaisseur du collecteur d'admission ont été revus afin de gagner du poids. Le volume du corps d'admission, du papillon jusqu'aux soupapes, a ainsi été réduit d'environ 10 %, ce qui se traduit par une augmentation de la vitesse du flux d'air et par une meilleure réactivité du moteur.

Deux prises d'admission d'air ont été aménagées, l'une placée à l'avant gauche et l'autre à l'arrière droit. Cette conception permet de générer un tourbillon de la colonne d'air admise et, en conséquence, une exploitation plus efficace de toute la surface du filtre à air et une réduction de la résistance. La forme intérieure de chacune de ces tubulures a été optimisée afin de correspondre aux pulsations du moteur dans la zone des bas régimes, améliorant là encore la réactivité et le couple dès les plus faibles ouvertures des gaz.

La sonorité et les sensations produites par le 6 cylindres de la Gold Wing ont toujours fait partie de sa légende. Bien que la nouvelle ligne d'échappement conserve la même architecture de type 6 en 2 et la même structure interne -deux chambres internes plus une chambre de résonance -, la laine de verre utilisée par l'ancienne génération a été supprimée afin de gagner du poids tandis que la section des collecteurs a été réduite de 20 % sur deux des six cylindres. La signature sonore de la nouvelle Gold Wing apparaît ainsi à la fois rauque et puissante, sans bruit excessif.

Sur la version DCT, le système ISG (Integrated Starter Generator) combine l'alternateur et le démarreur en un composant unique, l'alternateur faisant office de démarreur. L'amortisseur du mécanisme qui assure la transmission de la force à la fois du côté de l'alterno-démarreur et du vilebrequin est passé du type "à fluide visqueux" au type "mécanique". Grâce au recours à un ressort associé à des composants en caoutchouc, le poids de l'ensemble du système est ainsi réduit d'environ 2,4 kg. Les pignons d'entraînement de l'alterno-démarreur sont à taille hélicoïdale, réduisant les bruits mécaniques.

La qualité principale du système de coupure automatique "Idling Stop system" est de permettre des démarrages ultra-silencieux (notamment grâce à l'utilisation de l'alterno-démarreur ISG) mais aussi ultra-progressif grâce à l'action coordonnée des systèmes DCT et TBW. Lorsque la machine s'arrête au feu rouge et que le système de coupure automatique Idling Stop est enclenché, le moteur s'arrête automatiquement après trois secondes et redémarre instantanément à la moindre action sur la poignée des gaz.

Le système fonctionne de manière à ce qu'une pression hydraulique soit déjà appliquée à la canalisation d'huile qui active l'embrayage dédié au démarrage. Ainsi, l'intervalle de temps entre le moment où le pilote ouvre les gaz et le moment où l'embrayage "colle" est-il réduit au maximum. Afin de lisser tout à-coups éventuel, le système d'accélérateur à commande électronique TBW conditionne une ouverture progressive du papillon des gaz, renforçant encore la légende de la Gold Wing en termes de douceur et de puissance à l'accélération. Le système de coupure automatique au ralenti peut être activé ou désactivé à partir d'une commande placée sur le guidon droit.

Sur une machine conventionnelle, les démarrages en côte induisent obligatoirement l'utilisation coordonnée des freins, de l'embrayage et de l'accélérateur. Le tout avec un dosage qui dépend notamment de l’inclinaison de la pente. Afin de faciliter cette manœuvre, la nouvelle boîte mécanique ainsi que la version DCT adoptent le système d’aide au démarrage en côte HSA (Hill Start Assist).

Si l'on s'arrête dans une pente, une action rapide sur le levier ou la pédale entraîne une mise sous pression de l'étrier arrière par le modulateur du système antiblocage ABS. Au moment de repartir, même si les commandes sont relâchées, la pression hydraulique est maintenue pendant environ 3 secondes, le temps d'ouvrir les gaz et de doser l'embrayage. Durant toute cette phase, le témoin lumineux HSA est actif afin d'informer le pilote.

Un embrayage à glissement assisté par came (autorisant un nombre réduit de disque) remplace l'ancien embrayage à commande hydraulique. La résistance au levier est diminuée d'environ 20 % alors que les passages de rapports s'effectuent avec encore plus de douceur. Ce nouveau système d'assistance contribue également à la qualité du ressenti de la sélection lorsque l'on descend les rapports.

Sur la version mécanique, le système de marche arrière est identique à celui utilisé par l'ancienne Gold Wing, utilisant le démarreur comme force motrice.

Transmission à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission)

Troisième génération de DCT à 7 rapports
Passages des rapports encore plus doux, plus silencieux et plus rapides
Mode "manœuvre" permettant à la machine de progresser en avant et en arrière à très faible allure
Modes de conduite prenant en compte les caractéristiques du DCT pour une meilleure réactivité
La transmission à double embrayage Honda DCT était certainement la technologie la plus légitime de toutes pour équiper la nouvelle Gold Wing. Ce n'est donc pas une surprise que d'apprendre que ce millésime 2018 a d'abord été conçu en version DCT. Il s'agit là de la troisième génération du système et la première à comporter 7 rapports avec l'objectif de répondre spécifiquement à une utilisation de tourisme à longue distance. Parmi les caractéristiques de cette nouvelle génération de DCT, une douceur extrême ainsi que des passages de rapport rapides, en plus d'un poids en baisse par rapport à la transmission manuelle 5 rapports qui équipait l'ancien modèle.

Le système DCT fait appel à deux embrayages distincts, le premier intervenant lors des démarrages et sur les rapports de transmission impairs (1e, 3e, 5e et 7e), le second sur les rapports pairs (2e, 4e et 6e). Afin de gagner en compacité, les arbres de ces 2 embrayages sont agencés de manière concentrique.

Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électrohydraulique. Lors d'un changement de rapport, le système présélectionne déjà le rapport suivant sur l'embrayage "inactif". L'embrayage "actif" est alors désengagé alors que, simultanément, l'autre est embrayé.

Le résultat est un changement de vitesse cohérent, rapide et sans à-coups. De plus, comme les deux packs d’embrayages transfèrent le couple d'un rapport à l'autre avec une interruption minimale vers la roue arrière, les changements de vitesse minimisent le tangage de la machine et améliorent le confort pour le passager. Les avantages supplémentaires incluent la durabilité (les crabots ne peuvent plus être endommagés par des passages de rapports ratés par exemple), l'impossibilité de caler, le stress réduit lors de la conduite en ville et une fatigue limitée pour le pilote.

3 modes de sélection sont disponibles : un mode manuel MT qui permet au pilote de passer les rapports grâce à des commandes situées à main gauche et 2 modes automatiques. Le mode automatique D offre le meilleur rapport entre confort de roulage et consommation alors que le mode automatique S propose le choix entre 3 cartographies : S1, S2 et S3. En mode S, la centrale électronique laisse le moteur monter plus haut dans les tours avant de passer le rapport supérieur tout en changeant de vitesse plus tôt à la décélération pour profiter d'un meilleur frein moteur.

Que l'on soit en mode automatique D ou S, le système permet de reprendre la main à tout moment : le pilote n'a qu'à sélectionner le rapport désiré en utilisant les boutons + et - disposés sur le commodo gauche. Après un certain temps et la prise en compte de paramètres tels que la vitesse, l'ouverture des gaz ou le rapport engagé, le système rebascule de lui-même sur le mode automatique sélectionné.

Par ailleurs, en mode D, le système détecte les variations de comportement de l'utilisateur dans certains environnements (déplacements en ville, conduite sur routes de montagne…) et adapte ses caractéristiques en conséquence, créant ainsi un niveau supérieur d'interactivité et de compatibilité. Les phases de rétrogradages sont ainsi particulièrement naturelles et intuitives.

Sur la version DCT, à basse vitesse, les rapports de démultiplication sont assez proches, limitant les à-coups de transmission. À l’inverse, à haute vitesse, les rapports sont plus espacés afin de limiter le régime moteur. Quels que soient la vitesse et le régime moteur, le confort de conduite est optimal grâce à des passages de rapports parfaitement maîtrisés et sans à-coups.

Les bruits de sélection et les à-coups de transmission ont été réduits à leur plus simple expression au cours du développement de cette troisième génération de DCT. Des silentblocs placés sur les fourchettes de sélection ainsi que sur l'axe principal permettent de réduire notablement les bruits qui pouvaient apparaître lors du changement de rapports. Dans le même objectif, un amortisseur à ressort a été installé entre l'embrayage et l'arbre primaire afin d'absorber le couple en rotation et de limiter ainsi les chocs et le bruit lors du passage des rapports.

La nouvelle Gold Wing DCT propose également un mode "manoeuvre" qui lui permet d'avancer à la vitesse de 1,8 km/h en marche avant et de 1,2 km/h en marche arrière. Cette fonction est accessible par une commande de type +/- placée sur le guidon gauche.

Au niveau des arbres primaires concentriques, l'arbre primaire externe associé aux engrenages pairs est connecté à l'arbre primaire interne grâce à une chaîne par l'intermédiaire des pignons de l’arbre de boîte secondaire. Cet agencement confère à l'arbre primaire externe le rôle d'arbre d'entraînement de la marche arrière, ce qui permet d'obtenir un système de marche arrière à la fois léger et compact, sans avoir recours à aucun arbre spécifique.

Lorsque le mode "manœuvre" est activé, les 2 embrayages sont sollicités, le premier dédié à l'entraînement en marche avant, le second pour reculer. De cette façon, se déplacer à très faible vitesse avec la moto vers l'avant ou vers l'arrière est désormais possible sans avoir besoin d'engager un rapport. De plus, le système d'accélérateur électronique TBW contrôle la vitesse en agissant très précisément sur l'engagement de l'embrayage ainsi que sur le régime moteur. Ceci permet de garantir la maîtrise de la situation en toute sécurité, quelles que soient les conditions.

Les quatre modes de conduite interfèrent également avec le fonctionnement du double embrayage DCT. Tous ces modes exploitent les mêmes qualités moteur et interviennent sur les mêmes réglages (suspensions, freinage, couple…) mais y ajoutent les spécificités de la transmission DCT. Ainsi, en mode automatique AT, le mode "Tour" retient les réglages DCT standards en ce qui concerne le fonctionnement de l'embrayage et le passage des rapports, notamment avec une plage de régime étendue pour le passage des rapports. A contrario, le mode "Sport" se caractérise par un engagement plus direct de l'embrayage avec des passages de rapports plutôt concentrés entre les mi et les hauts régimes.

Le mode "Econ" propose un engagement progressif de l'embrayage, des passages de rapports plutôt concentrés sur les bas et les moyens régimes, le ressenti de la sélection restant dans la plage standard. Enfin, toujours en mode automatique AT, le mode "Rain" fonctionne également avec un embrayage réglé sur "progressif", des passages de rapport répartis entre les bas et les hauts-régimes et une sélection également progressive.