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HONDA CBR 1000RR SP2 2017

L’essentiel: La CBR1000RR Fireblade SP2 est une compétition-client homologuée. Développée sur la base de la Fireblade SP, elle est prête pour la course.

* Jantes Marchesini forgées

* Culasse optimisée: soupapes, chambres de combustion et pistons

* Kits Compétition disponibles

Présentation

Visuellement, les inserts carbones et les logotypes «or» appliqués sur le graphisme tricolore marquent la différence de la Fireblade SP2 par rapport à la version SP, tout comme les jantes Marchesini qui réduisent l’inertie des roues avant et arrière de respectivement 18 et 19%. Mais la vraie différence, celle qui donne à la Fireblade SP2 son véritable potentiel en compétition, se trouve à l’intérieur du moteur et de la liste des éléments qui composent les deux kits Racing qu’il sera possible d’installer.

Alors que la valeur d’alésage de 76 mm reste identique à la SP, la culasse de la Fireblade SP2 reçoit des soupapes d’admission de 31,5 mm (+1 mm) et d’échappement de 25,5 mm (+ 2,5 mm) tout en présentant un angle inclu entre soupapes d’ADM/ECH de 10/12° (contre 11°/11°). La disposition des soupapes ne change pas, préservant les dimensions.

Le rapport volumétrique de compression est également le même (13.0:1) mais résulte d’une forme de soupapes et de chambre de combustion optimisée pour plus d’efficacité. Des bougies plus longues et des passages d’eau précisément ajustés autour des chambres de combustion améliorent le refroidissement. Cette technologie est directement dérivée de la RC213V de MotoGP.

Les pistons profitent d’un dessin de calotte spécifique et d’un traitement antichaleur qui renforce la zone du bossage tandis que l’axe de chacun est 2,5 mm plus court (et 8 gr plus léger). Prêt à recevoir des arbres à cames favorisant les levées, les poussoirs voient leur diamètre extérieur croître de 2 mm (26 à 28 mm) tandis que leur hauteur et leur épaisseur ont été réduites afin de gagner du poids.

Les composants du système de gestion électronique de la Fireblade SP2 sont les mêmes que ceux de la version SP mais les réglages sont spécifiques. Des kits Racing seront disponibles pour une utilisation en compétition ou plus simplement sur circuit.

 

L’essentiel: La nouvelle CBR1000RR Fireblade SP élève le concept du «Total Control» à un niveau encore supérieur. Le rapport poids/puissance est amélioré de 14 % (le plus élevé jamais enregistré pour une Fireblade) grâce à 15 kg de moins et 8 kW de plus. La SP est aussi équipée des suspensions électroniques semi-actives Öhlins, et de multiples systèmes tels que contrôle de couple, contrôle du cabrage Wheelie Control, contrôle du frein moteur, délestage de la roue arrière, passage rapides des rapports. Un nouvel ABS intégral et le sélecteur de cartographies moteur font également partie de la dotation d’origine. Les technologies dérivées de la RC213V-S rehaussent encore le plaisir de pilotage.

Sommaire:

1. Introduction

2. Caractéristiques principales

3. Caractéristiques détaillées

1. Introduction

1992. Un événement va durablement marquer le monde de la moto: l’interprétation Honda d’une sportivité basée sur le rapport poids/puissance et l’apparition consécutive de la CBR900RR Fireblade vont en effet redéfinir les codes de la catégorie.

Dès son lancement, la Fireblade va ébranler les certitudes sur ce que devait être une sportive de grosse cylindrée et sur ce qu’elle était capable de faire, à une époque où la règle était basée sur la puissance pure et la vitesse maximale en ligne droite.

Au cours des 25 années qui vont suivre, la Fireblade va connaître de multiples changements et évolutions, tous initiés par le concept de «Total Control». Chaque génération n’a eu de cesse de poursuivre et développer cet héritage en proposant un ensemble remarquablement équilibré, incroyablement efficace sur piste mais aussi et surtout incroyablement plaisant et gratifiant sur route.

Le fait que la Fireblade soit si efficace lorsqu’elle court sur route ouverte – par exemple lors de courses telles que le Tourist Trophy qu’elle a remporté à 23 reprises, un record en 1'000 cm3 –, témoigne de sa vitesse, de la qualité de son comportement dynamique et de sa capacité à exceller dans les conditions les plus extrêmes et exigeantes que peut proposer le «monde réel».

2017 marque le 25e anniversaire de la naissance de la Fireblade. Et l’apparition de la nouvelle CBR1000RR Fireblade SP. Les ingénieurs Honda sont restés fidèles aux principes du modèle original, notamment la primauté du rapport poids/puissance, les accélérations, le freinage ou encore la facilité et l’efficacité en courbe.

Bien que la Fireblade SP 2017 soit significativement plus légère que le modèle à qui elle succède, bien qu’elle soit plus puissante et enrichie de multiples équipements électroniques, tout en elle renvoi au concept de «Next Stage Total Control» qui a servi de guide à son développement.

Voilà tout ce qu’une Fireblade doit être…

M. Sato, Responsable en Chef du développement (LPL) de la CBR1000RR Fireblade SP 2017

«Toutes les supersportives 1000 cm3 actuelles sont des exemples extraordinaires de technologies hautes performances. Mais pour nous, pour cette nouvelle Fireblade, nous voulions que ce soit le plaisir de pilotage et le niveau de contrôle qui soient extraordinaires. Le véritable objectif était, quelle que soit la manière dont la moto était menée, de ressentir un plaisir inconnu jusqu’alors et qui ne puisse être atteint ailleurs. La toute première CBR900RR reste un marqueur de notre Histoire et une source d'inspiration pour réduire radicalement le poids et augmenter la puissance. Et pour renforcer encore la notion de «Total Control», nous avons adopté un système de contrôle électronique qui assiste le pilote en permanence.»

«La promesse de notre nouvelle Fireblade aux utilisateurs ? C’est simple : du plaisir à l’état pur…»

2. Caractéristiques principales

3 facteurs essentiels caractérisent la nouvelle Fireblade SP: moins de poids, plus de puissance et surtout une électronique au service du pilote, partout et quelle que soit l’utilisation qui est faite de la machine ;

Le nouveau système de contrôle électronique offre donc au pilote une assistance permanente et précisément paramétrable. Le cœur du système est l’IMU (Inertial Measurement Unit), une unité inertielle 5 axes qui mesure avec une précision extrême la situation de la moto dans tous les axes. L’IMU opère avec le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui contrôle précisément la traction de la roue arrière via la centrale électronique d’injection FI-ECU et l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire).

Lui aussi géré par l’IMU, le nouveau système antiblocage ABS intégral est désormais optimisé pour les freinages en courbes et propose également la fonction RLC (Rear Lift Control) qui prévient les délestages de la roue arrière au freinage. De plus, selon les réglages, les différences de vitesse mesurées entre la roue avant et la roue arrière sont aussi prises en compte pour limiter les cabrages à l’accélération.

L’IMU est également associée au système Ohlins Objective Based Tuning Interface afin d’ajuster les caractéristiques de compression et de détente de la fourche et de l’amortisseur semi-actifs Öhlins S-EC (Suspension Electronic Control). Pour le pilote, cela signifie l’accès à un comportement dynamique d’un tout autre niveau, avec des suspensions qui procurent un niveau de maîtrise optimal dans chaque situation, qu’elles aient été réglées manuellement ou qu’elles fonctionnent sur la base des pré-réglages d’origine. Le système fonctionne avec la même efficacité sur route ou sur circuit.

Tout comme la RC213V-S, la version homologuée de la MotoGP Honda, la Fireblade est équipée d’une instrumentation à cristaux liquides TFT couleur qui propose 3 modes de visualisation (Ville, Circuit et Maintenance) afin de fournir au pilote toutes les informations nécessaires et adaptées aux conditions. Les données affichées peuvent être modifiées en roulant grâce au sélecteur placé au guidon gauche.

Bien que l’assistance électronique représente un nouveau départ pour la Fireblade SP 2017, un autre facteur respecte encore et toujours la philosophie du modèle originel de 1992: le rapport optimal entre poids et puissance. Ainsi, pour 2017, le moteur de la Fireblade est plus puissant et monte plus haut dans les tours, il présente un rapport volumétrique plus élevé, de nouveaux calages de distribution et fait appel à un accélérateur à commande électronique TBW avec capteur de position APS (Acceleration Position Sensor), un ensemble inspiré de la technologie de la RC213V-S et utilisé pour la première fois sur un 4 cylindres en ligne Honda.

Ses valeurs de couple et de puissance maximales ont été augmentées, avec une puissance en hausse de 8 kW à hauts régimes (141 kW à 13’000 tr/min) tandis que 3 cartographies moteur peuvent être sélectionnées. Le système de passage rapide des rapports (avec témoin de régime) fait partie de l’équipement d’origine, toute comme l’assistance au rétrogradage et l’embrayage à glissement assisté.

Grâce à l’utilisation de magnésium et l’allégement de nombreux composants individuels, le moteur est plus léger de 2 kg. Le nouveau silencieux d’échappement en titane permet de gagner du poids mais aussi de participer à la centralisation des masses, des avantages qui s’appliquent également au réservoir de carburant réalisé, lui aussi, en titane. Au final, avec 195 kg en ordre de marche, la Fireblade SP 2017 est 15 kg plus légère que le modèle précédent.

Les caractéristiques de rigidité du cadre double poutre aluminium ont été précisément ajustées et le bras oscillant renforcé en conséquence. La nouvelle boucle arrière est plus légère, les nouvelles jantes également. Coté freinage, les étriers avant Brembo monoblocs à 4 pistons reçoivent des plaquettes adaptées au circuit.

L’habillage de la nouvelle Fireblade SP présente des lignes fonctionnelles et minimalistes. Il en résulte une machine plus fine et nettement plus compacte avec sa selle monoplace d’origine. L’intégralité de l’éclairage fait appel à des diodes tandis que le coloris tricolore sur base rouge renvoie directement à l'engagement de la marque en compétition.

Pour Honda, une nouvelle ère commence…

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Electronique dédiée à la partie-cycle

* Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)

* Unité de contrôle des suspensions SCU (Suspension Control Unit)

* Contrôle électronique motorisé Öhlins S-EC (Suspension Electronic Control)

* Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)

* Nouvel antiblocage ABS intégral

* Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

La Fireblade SP est la toute première Honda à être équipée des suspensions Öhlins S-EC, fourche NIX30 ø 43 mm à l’avant et monoamortisseur TTX36 à l’arrière.

Le système de contrôle des suspensions SCU (Suspension Control Unit) agit grâce à aux informations de roulis, de lacet et d’inclinaison envoyée par l’unité de mesure inertielle Bosch MM5.10 logée près du centre de gravité de la moto. Compacte, cette centrale inertielle ne pèse que 40 g et travaille sur 5 axes, 3 en accélération (X, Y, Z), 2 en vitesse angulaire. Le SCU prend également en compte la vitesse des roues, le régime moteur, la force appliquée aux freins et l’ouverture des gaz pour déterminer et ajuster – via des moteurs pas à pas — les forces de compression et d’amortissement optimales pour chaque phase de conduite (freinage, accélération, virage…) et en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le pilote.

3 modes actifs et 3 modes manuels sont disponibles. Lorsque le mode «Active» est sélectionné, la force d’amortissement est contrôlée et optimisée pour répondre à 3 utilisations différentes: A1 «Piste», A2 «Sport» et A3 «Confort». Et dans chacun de ces 3 modes actifs, le pilote peut encore affiner les réglages.

Quant au mode «Manual» et ses sous-menus M1, M2 et M3, ils autorisent tous les combinaisons possibles.

Le système de contrôle électronique intègre une multitude de dispositifs actifs que de nombreux utilisateurs trouveront très utiles. Par exemple, le nouveau système antiblocage intégral autorise des freinages extrêmement puissants sans que la roue arrière ne quitte le sol sous l’effet du transfert de charge et ne fasse éventuellement «tourner» la moto autour de l’axe de sa colonne de direction.

Le même système antiblocage intégral s’avère également très efficace et doux en courbes. Grâce aux informations transmises par l’IMU et par les capteurs de vitesse des roues avant et arrière, le modulateur d’ABS contrôle la force de freinage en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto, y compris en cas de freinage d’urgence. Le système autorise également des freinages ultra-puissants en utilisant – en plus de l’angle d’inclinaison –, les 2 paramètres que sont la vitesse et le taux de glissement des roues avant et arrière pour faire varier le seuil de désengagement de l’ABS.

Le système antiblocage en courbe procure un sentiment de sécurité renforcée lors des freinages appuyés sur route et assure des performances de haut niveau dans certaines conditions sur piste.

Lorsque tous ces systèmes sont associés et travaillent de concert, ils offrent au pilote une assistance technologique qui transcende son expérience de pilotage sportif, sans pour autant le transformer en simple passager de sa moto. C’est tout le sens du Next Stage Total Control…

Tout comme la RC213V-S, la Fireblade SP fait appel à une instrumentation à cristaux liquide TFT qui transmet les informations au pilote de manière très visible puisqu’il s’ajuste automatiquement à la lumière ambiante avec un rétroéclairage supérieur à 1000 cd/m2. Entièrement en couleur, l’écran TFT propose 3 modes d’affichage: Ville, Piste et Maintenance, chaque mode affichant les informations les plus appropriées au type d’utilisation choisi.

Le mode «Ville» affiche les modes de conduite (Modes 1 à 3 et Utilisateur 1 et 2) plus les réglages des paramètres P (puissance), T (contrôle de couple), EB (frein moteur) et S (suspensions). Le mode «Piste» ajoute au mode «Ville» les temps au tour, le nombre de tours réalisés et la différence par rapport au meilleur tour couvert. Enfin, le mode «Maintenance» affiche un compte-tours numérique, le rapport engagé, l’ouverture de gaz, la température moteur et la tension de la batterie.

À l’intérieur de «Ville» ou «Circuit», le mode de conduite 1 (Rapide) autorise la puissance maximale avec une réponse linéaire à la poignée des gaz, une intervention limitée des systèmes HSTC et SEB et des réglages de suspensions plutôt fermes. Le mode 2 (Plaisir) agit sur les 3 premiers rapports avec une progression modérée de la puissance, un frein moteur élevé et des suspensions moyennement tarées. Enfin, le mode 3 (Sécurité) intervient avec une augmentation de puissance moyenne sur les 4 premiers rapports, un HSTC et un SEB importants et des suspensions plutôt douces.

Dans les 2 modes «Utilisateurs», tous les paramètres peuvent être combinés et ajustés librement, le mode de conduite, les réglages du HSTC et des suspensions pouvant même être modifiés en roulant grâce au bouton situé sur le commodo gauche.

Le témoin du shifter est composé de 5 diodes blanches placées en rang dans le haut de l'écran et qui signalent la nécessité de passer au rapport supérieur lorsque le moteur atteint un régime préréglé par le pilote. L’écran TFT affiche la vitesse, le régime moteur, le rapport engagé, le shifter, la température d’eau, la distance parcourue ainsi que 2 totalisateurs journaliers.

L’ordinateur de bord intégré calcule les consommations instantanées et moyennes, la consommation depuis le départ, la vitesse moyenne et le temps écoulé depuis le dernier démarrage ainsi que la quantité de carburant et la distance restantes après le passage en réserve. Ces informations sont affichées en bas à droite de l’écran.

Au centre droit de l’écran, le pilote peut choisir d’afficher les réglages du shifter, l’angle d’ouverture des gaz, la tension de la batterie, la date ou bien un texte défini préalablement.

Le Mode «Circuit» ajoute à toutes les informations affichées en Mode Street le temps au tour, le nombre de tours couverts et la différence avec le meilleur tour de référence.

Le passage d’un mode à l’autre est contrôlé par une commande placée sur la droite du commodo gauche. Juste au-dessus se trouve un bouton de type monter/descendre qui permet de choisir les informations affichées dans le mode choisi.

3.2 Partie cycle

* 195 kg tous pleins faits

* Composantes de rigidité du cadre affinées

* Bras oscillant renforcé

* Boucle arrière allégée

* Réservoir de carburant titane

* Étriers monoblocs Brembo 4 pistons à montage radial

* Jantes redessinées

* Habillage minimaliste

Dans la mesure où la moto est plus légère de 15 kg (195 tout pleins faits) et plus puissante de 8 kW, son comportement dynamique a logiquement été transformé.

L’angle de chasse et la traînée restent les mêmes (23°/96 mm) mais les composantes de rigidité du cadre double poutre en alliage d’aluminium coulé ont été largement redéfinies afin de procurer un comportement à la fois plus vif et plus stable, avec un ressenti renforcé pour le pilote.

Dans le détail, les parois plus fines de la structure ont permis de gagner 300 gr. Alors que la rigidité transversale est inchangée, elle est 10% plus flexible sur le plan torsionnel, ce qui contribue à une partie-cycle plus réactive. Le moment d’inertie en lacet a été diminué de 15 %, le moment d’inertie en roulis de 10%. Même attention portée sur la structure du bras oscillant hybride aluminium Unit Pro-Link dont l’épaisseur de chaque section a été ajustée pour un gain final de 100 gr tout en conservant la rigidité transversale initiale et en accroissant la rigidité torsionnelle. L’amortisseur de direction électronique Honda HESD (Honda Electronic Steering Damper) achève d’assurer une stabilité imperturbable.

La boucle arrière moulée a été redessinée. Plus fine, la nouvelle structure s’avère à la fois plus rigide et plus légère (-800 gr), participant à la centralisation des masses et par conséquent à la neutralité du comportement et à une agilité renforcée. L’empattement est fixé à 1’404 mm, la hauteur de selle à 820 mm.

Placé relativement haut, le poids du réservoir et du carburant joue un rôle significatif dans le comportement d’une moto. Autre première pour une sportive Honda, les ingénieurs ont développé pour la Fireblade SP un réservoir en titane. Réalisé grâce à un procédé d’emboutissage spécifique, ce réservoir de 16 litres de contenance est 1,3 kg plus léger que son homologue en acier et contribue, lui aussi, à la centralisation des masses et à la réduction du moment d’inertie.

Les étriers Brembo monoblocs 4 pistons bénéficient d’un montage radial et adoptent des plaquettes caractérisées par un coefficient de frottement très élevé. En d’autres termes, leurs performances s’accroissent en fonction de la température pour répondre aux styles de pilotages les plus incisifs.

Les jantes en aluminium présentent un nouveau dessin avec 5 branches en Y et permettent de gagner encore 100 gr. Elles sont chaussées de gommes de 120/70 R17 à l’avant et 190/50 R17 à l’arrière.

«Minimalisme» et «dynamisme» sont les deux termes qui définissent le mieux le style extérieur de la nouvelle Fireblade SP. Les dessinateurs souhaitaient obtenir des dimensions compactes et les parties supérieures et intermédiaires du carénage ont été réduites autant que possible. La ligne générale penchée vers l’avant injecte tout le dynamisme nécessaire tandis que l’accent a été mis sur la fonctionnalité mécanique, les détails et la qualité de la finition, une constante chez Honda.

Ainsi, 24 mm ont ainsi été gagnés sur le haut du carénage et 18 mm sur la partie médiane et les appendices qui permettent d’évacuer l’air vers l’extérieur et sous les jambes du pilote. À ce titre, la gestion de l’écoulement de l’air dans la zone bombée de la bulle et des arêtes situées sur les côtés des optiques basses participe à la stabilité à haute vitesse. En position de pilotage, le pilote est ainsi placé dans un «tunnel» qui le protège du flux d’air tandis qu’en position de conduite normale, la pression de l’air est malgré tout distribuée au niveau des épaules, du dos et des flancs. La zone des grippe-genoux est plus fine de 15 mm par côté.

L’éclairage est intégralement confié à des diodes, les deux optiques avant offrant l’une et l’autre les fonctions feux de croisement/feux de route. Parée d’un nouveau logo, la Fireblade SP sera disponible dans une robe tricolore sur base rouge (contre blanche auparavant) qui rend hommage à la longue tradition de compétition Honda.

3.3 Electronique dédiée à la motorisation

* Accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire)

* Capteur de position des gaz APS (Acceleration Position Sensor)

* Selecteur de puissance P (Power Selector)

* Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)

* Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)

* Contrôle du cabrage (Wheelie Control)

* Sélecteur de frein moteur SEB (Selectable Engine Brake)

* Assistance à la montée des rapports

* Assistance à la descente des rapports

* Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

La Fireblade 2017 est le premier 4 cylindres en ligne Honda à profiter d’un accélérateur électronique de type TBW (Throttle by Wire). Directement dérivé de celui qui équipe la RC213V-S, sa vocation est d’offrir un contrôle plus précis des gaz en plus d’un ressenti très naturel pour le pilote.

La pièce centrale du système est le nouveau capteur de position des gaz APS (Acceleration Position Sensor) intégré au commodo droit, lequel accueille également et uniquement le bouton du démarreur/coupe-contact. L’APS convertit le mouvement de la poignée en un signal électrique envoyé à la centrale électronique, qui la transmet à son tour au moteur du TBW, permettant un contrôle idéal des gaz par rapport à la position de la poignée.

Le ressort de rappel et le mécanisme placé à l’intérieur de l’APS reproduisent très exactement le jeu initial et la sensation que l’on peut éprouver avec un câble avec, notamment, une «résistance» dont la valeur a été spécialement réglée pour la Fireblade SP. Partie intégrante de l’environnement de l’APS, le diamètre intérieur du corps d’admission a été augmenté de 2 mm pour passer à 48 mm (sans augmenter son diamètre extérieur) tandis que le profil des conduits d’admission a été soigné afin d’ajouter à la progressivité de l’ouverture des gaz.

Le sélecteur de puissance P (Power Selector) est accessible par l’intermédiaire du sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System). Il offre le choix entre 3 «caractères moteur»: le Niveau 1 libère toute la puissance sur les 6 rapports, le Niveau 2 contrôle la puissance sur chaque rapport afin d’avoir une certaine douceur à l’accélération et au freinage. Enfin, le Niveau 3 représente le niveau de contrôle et d’intervention le plus élevé sur la poignée des gaz.

Au niveau des modes de conduites (RMSS ), le Mode (1) repose sur les réglages du Niveau 1, exploitant toutes les performances du moteur. Le Mode (2) reprend les réglages du Niveau 2 et s’avère le plus approprié pour la ville et les petites routes sinueuses. Enfin, le Mode 3 exploite les caractéristiques du Niveau 3 afin de privilégier la sécurité. Parallèlement, le pilote à toute latitude d’intervenir manuellement sur tous les réglages possibles lorsqu’il se trouve sur les interfaces Utilisateur 1 ou Utilisateur 2.

La Fireblade fait appel à une version spécifique du système de contrôle de couple HSTC utilisé sur la RC213V-S. Il contrôle le couple délivré par le moteur par 2 moyens: le premier utilise les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse ; Lorsque la centrale électronique détecte une accélération de la roue arrière (et une décélération de la roue avant), elle réduit l’ouverture du TBW -et donc la puissance- ce qui permet à la roue avant de rester en contact avec le sol. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage (roue arrière).

Le second moyen auquel fait appel le HSTC détecte l’angle d’inclinaison de la moto. L’unité de mesure inertielle IMU abritée sous la selle discerne la vitesse de rotation et les accélérations du châssis en lacet et en roulis ainsi que dans les directions longitudinales, transversales et latérales. L’IMU en déduit donc l’angle d’inclinaison pour contrôler le couple moteur et maintenir la traction de la roue arrière au bon niveau.

La logique informatique utilisée par l’IMU reprend les mêmes technologies de détection développées pour le robot humanoïde ASIMO, permettant le calcul le plus précis possible.

Le HTSC propose 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) pour répondre aux préférences du pilote tandis que les modes Utilisateurs 1 et 2 permettent les réglages spécifiques, y compris pendant le roulage.

Autre système proposé par la Fireblade, le sélecteur de frein moteur (SEB) qui permet d’adapter le comportement du moteur à la décélération aux préférences du pilote et aux conditions de conduite. Le Niveau 1 proposé par le SEB applique le frein moteur le plus élevé, le Niveau 3 le plus faible. Les Modes intégrés 1, 2 ou 3 exploitent des réglages préétablis mais les modes Utilisateurs 1 et 2 peuvent être réglés individuellement.

Un système de passage rapide des rapports (Quickshifter) est installé d’origine pour permettre une montée des rapports sans action sur l’embrayage. Ce système agit sur l’injection (par coupure de l’alimentation) ou sur l’allumage (variation du moment). 3 réglages sont possibles, en plus de la désactivation. Un système similaire, caractérisé par un léger coup de gaz donné automatiquement par le TBW, permet de descendre les rapports dans les mêmes conditions, avec 3 réglages également possibles (+ désactivation).

3.4 Motorisation

* 8 kW de puissance supplémentaire

* Nouveau calage de distribution et nouvelles valeurs de levées de soupapes

* Carters extérieurs Magnesium et aluminium et multiples évolutions de détails pour un gain de poids de 2 kg

* Échappement 4 en 2 en 1 avec silencieux Titane

* Nouvel embrayage à glissement assisté

* Batterie Lithium-Ion

Les motoristes Honda ont très précisément réexaminé le 4 cylindres en ligne de 999,8 cm3 de la Fireblade pour le rendre aussi léger et puissant que possible. Le résultat de ce travail est un supplément de puissance de 8 kW, la perte de 2 kg sur la balance et un régime maximal désormais fixé à 13’000 tr/min.

La puissance maximale est désormais de 141 kW à 13’000 tr/min pour un couple de 116 Nm à 11’000 tr/min. Les valeurs fondamentales restent inchangées (76 x 55,1 mm) mais le rapport volumétrique passe de 12,3 à 1 à 13 à 1. Il s’agit d’une motorisation qui profite d’un très haut niveau de préparation et le vilebrequin, la distribution et la transmission font tous appel à des matériaux dont les caractéristiques sont supérieures à celle de l’ancienne génération.

Les pistons présentent des parois dont l’épaisseur a été revue tandis que la calotte a été redessinée pour augmenter la compression. La finition de l’état de surface des gorges des segments a aussi été modifié afin d’améliorer l’étanchéité et l’efficacité.

L’accroissement de la puissance est seulement une partie de l’équation de la Fireblade SP ; la réduction du poids en est une autre. Ainsi, chacune des pièces du moteur a été scrupuleusement étudiée pour voir s’il était possible de la rendre encore plus légère. Tous les carters extérieurs ont été redessinés et fabriqués en alliage de magnésium ou d’aluminium tandis que la longueur des vis, des Durits du circuit de refroidissement – et leurs colliers de serrage — a été limitée.

Avec sa forme plus en arrondi, le radiateur est 30 mm plus étroit et 100 gr plus léger. Bien qu’affichant une capacité réduite de 30 cm3, ses qualités de dissipation thermiques restent inchangées grâce au recours à un nouvel agencement haut densité. Tout ceci participe à la réduction de la surface frontale.

L’embrayage à glissement assisté a été totalement revu avec un plateau de pression désormais moulé avec la noix pour permettre une charge inférieure sur le levier.

Lorsque l’on descend les rapports, le système de glissement assisté fonctionne comme sur l’ancienne Fireblade mais les composants des cames sont désormais en aluminium (acier auparavant) afin de gagner du poids. Le jeu entre les cames d’accélération et de décélération a aussi été optimisé, toujours pour améliorer le ressenti au levier lors des changements de rapports. Enfin, tous les pignons de la transmission ont été épurés afin de gagner du poids.

Le silencieux Titane est 2,8 kg plus léger et limite les variations du centre de gravité. Le fournisseur d’échappement de l’équipe Repsol Honda MotoGP a été sollicité pour développer le prototype puis produire un superbe collecteur 4 en 2 en 1 intégrant la valve à l’échappement juste avant le tube principal.