HONDA CBR1000RR Fireblade 2017

L’essentiel: La nouvelle CBR1000RR Fireblade porte le concept du «Total Control» à un niveau encore supérieur: 90 % des composants principaux sont nouveaux tandis que le rapport poids/puissance est amélioré de 14 % (le plus élevé jamais enregistré pour une Fireblade) grâce à 15 kg de moins et 8 kW de plus. La Fireblade 2017 est aussi équipée de multiples systèmes tels que les contrôles de couple et de frein moteur, le sélecteur de cartographies moteur et de mode de conduite ou encore quelques autres technologies dérivées de la RC213V-S.

Sommaire:

1. Introduction

2. Caractéristiques principales

3. Caractéristiques détaillées

1. Introduction
1992. Un événement va durablement marquer le monde de la moto: l’interprétation Honda d’une sportivité basée sur le rapport poids/puissance et l’apparition consécutive de la CBR900RR Fireblade vont en effet redéfinir les codes de la catégorie.

Dès son lancement, la Fireblade va ébranler les certitudes sur ce que devait être une sportive de grosse cylindrée et sur ce qu’elle était capable de faire, à une époque où la règle était basée sur la puissance pure et la vitesse maximale en ligne droite.

Au cours des 25 années qui vont suivre, la Fireblade va connaître de multiples changements et évolutions, tous initiés par le concept de «Total Control». Chaque génération n’a eu de cesse de poursuivre et développer cet héritage en proposant un ensemble remarquablement équilibré, incroyablement efficace sur piste mais aussi et surtout incroyablement plaisant et gratifiant sur route.

Le fait que la Fireblade soit si efficace lorsqu’elle court sur route ouverte – par exemple lors de courses telles que le Tourist Trophy qu’elle a remporté à 23 reprises, un record en 1’000 cm3 –, témoigne de sa vitesse, de la qualité de son comportement dynamique et de sa capacité à exceller dans les conditions les plus extrêmes et exigeantes que peut proposer le «monde réel».

2017 marque la naissance d’une nouvelle Fireblade. Où, pour être plus précis, de trois nouvelles CBR: la CBR1000RR Fireblade, la CBR1000RR Fireblade SP et la CBR1000RR Fireblade SP2. Trois machines mais un concept unique puisque les ingénieurs Honda sont restés fidèles aux principes du modèle original, notamment la primauté du rapport poids/puissance, les accélérations, le freinage ou encore la facilité et l’efficacité en courbe.

Bien que la CBR1000RR Fireblade 2017 soit significativement plus légère que le modèle à qui elle succède, plus puissante et enrichie de multiples équipements électroniques, tout en elle renvoi au concept de «Next Stage Total Control» qui a servi de guide à son développement.

Voilà tout ce qu’une Fireblade doit être…

M. Sato, responsable du développement de la CBR1000RR Fireblade 2017:

«Toutes les supersportives 1000 cm3 actuelles sont des exemples extraordinaires de technologies hautes performances. Mais pour nous, pour cette nouvelle Fireblade, nous voulions que ce soit le plaisir de pilotage et le niveau de contrôle qui soient extraordinaires. Le véritable objectif était, quelle que soit la manière dont la moto était menée, de ressentir un plaisir inconnu jusqu’alors et qui ne puisse être atteint ailleurs. La toute première CBR900RR reste un marqueur de notre Histoire et une source d'inspiration pour réduire radicalement le poids et augmenter la puissance. Et pour renforcer encore la notion de «Total Control», nous avons adopté un système de contrôle électronique qui assiste le pilote en permanence.

La promesse de notre nouvelle Fireblade aux utilisateurs? C’est simple: du plaisir à l’état pur…»

CBR1000RR Fireblade: le concept du «Total Control» porté à un niveau encore supérieur

2. Caractéristiques principales
3 facteurs essentiels caractérisent la nouvelle CBR1000RR Fireblade: moins de poids, plus de puissance et surtout une électronique au service du pilote, partout et quelle que soit l’utilisation qui est faite de la machine.

Le nouveau système de contrôle électronique offre donc au pilote une assistance permanente et précisément paramétrable. Le cœur du système est l’IMU (Inertial Measurement Unit), une unité inertielle 5 axes qui mesure avec une précision extrême la situation de la moto dans tous les axes. L’IMU opère avec le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) qui contrôle précisément la traction de la roue arrière via la centrale électronique d’injection FI-ECU et l’accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire).

Outre le fait d’autoriser des freinages très puissants en courbe, le nouveau système antiblocage ABS intégral (géré par l’IMU) permet également de profiter du système RLC qui empêche la roue arrière de délester au freinage sous l’effet du transfert de charge. Enfin, toute différence de vitesse constatée entre les roues avant et arrière engage plus ou moins le système Wheelie Control de contrôle du cabrage en fonction du réglage choisi.

Tout comme la RC213V-S, la version homologuée de la MotoGP Honda, la Fireblade est équipée d’une instrumentation à cristaux liquides TFT couleur qui propose 3 modes de visualisation (Ville, Circuit et Maintenance) afin de fournir au pilote toutes les informations nécessaires et adaptées aux conditions. Les données affichées peuvent être modifiées en roulant grâce au sélecteur placé au guidon gauche.

Bien que l’assistance électronique représente un nouveau départ pour la Fireblade 2017, un autre facteur respecte encore et toujours la philosophie du modèle originel de 1992: le rapport optimal entre poids et puissance. Ainsi, 90 % des composants principaux de la machine ont été changés dans une recherche absolue de gain de poids sur chaque élément. Le moteur de la Fireblade 2017 est plus puissant et monte plus haut dans les tours, il présente un rapport volumétrique sensiblement plus élevé, de nouveaux calages de distribution et fait appel à un accélérateur à commande électronique TBW avec capteur de position APS (Acceleration Position Sensor), un ensemble inspiré de la technologie de la RC213V-S et utilisé pour la première fois sur un 4 cylindres en ligne Honda.

Grâce à l’utilisation de magnésium et à l’allégement de nombreux composants individuels, le moteur est plus léger de 2 kg. Le nouveau silencieux d’échappement en titane permet de gagner du poids mais aussi de participer à la centralisation des masses. Au final, avec 196 kg en ordre de marche, la Fireblade 2017 est 15 kg plus légère que le modèle précédent.

Les caractéristiques de rigidité du cadre double poutre aluminium ont été précisément ajustées et le bras oscillant renforcé en conséquence. La nouvelle boucle arrière est plus légère, les nouvelles jantes également. Coté freinage, les nouveaux étriers avant Tokico à 4 pistons reçoivent des plaquettes adaptées au circuit.

L’habillage de la nouvelle Fireblade SP présente des lignes fonctionnelles et minimalistes. Il en résulte une machine plus fine et nettement plus compacte. L’intégralité de l’éclairage fait appel à des diodes tandis que 2 coloris sont disponibles, Rouge et Noir Mat.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Electronique dédiée à la partie cycle

• Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)
• Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
• Nouvel antiblocage ABS intégral
• Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

Le nouveau système de contrôle électronique de la Fireblade 2017 intègre une multitude de dispositifs actifs que de nombreux utilisateurs trouveront très utiles. Par exemple, le nouveau système antiblocage intégral autorise des freinages extrêmement puissants sans que la roue arrière ne quitte le sol sous l’effet du transfert de charge et que la moto ne «tourne» autour de l’axe de sa colonne de direction.

Ce nouvel antiblocage intégral s’avère également très efficace et doux en courbes. Grâce aux informations transmises par l’IMU et par les capteurs de vitesse des roues avant et arrière, le modulateur d’ABS contrôle la force de freinage en fonction de l’angle d’inclinaison de la moto, y compris en cas de freinage d’urgence. Le système autorise également des freinages ultra-puissants en utilisant – en plus de l’angle d’inclinaison –, les 2 paramètres que sont la vitesse et le taux de glissement des roues avant et arrière pour faire varier le seuil de désengagement de l’ABS.

Ce système procure un sentiment de sécurité renforcée lors des freinages appuyés sur route et assure des performances de haut niveau dans certaines conditions sur piste.

Lorsque tous ces systèmes sont associés et travaillent de concert, ils offrent au pilote une assistance technologique qui transcende son expérience de pilotage sportif, sans pour autant le transformer en simple passager de sa moto. C’est tout le sens du Next Stage Total Control…

Tout comme la RC213V-S, la Fireblade SP fait appel à une instrumentation à cristaux liquide TFT qui transmet les informations au pilote de manière très visible puisqu’il s’ajuste automatiquement à la lumière ambiante avec un rétroéclairage supérieur à 1000 cd/m2. Entièrement en couleur, l’écran TFT propose 3 modes d’affichage: Ville, Piste et Maintenance, chaque mode affichant les informations les plus appropriées au type d’utilisation choisi.

Le mode «Ville» affiche les modes de conduite (Modes 1 à 3 et Utilisateur 1 et 2) plus les réglages des paramètres P (puissance), T (contrôle de couple) et EB (frein moteur). Le mode «Piste» ajoute au mode «Ville» les temps au tour, le nombre de tours réalisés et la différence par rapport au meilleur tour couvert. Enfin, le mode «Maintenance» affiche un compte-tours numérique, le rapport engagé, l’ouverture de gaz, la température moteur et la tension de la batterie.

Une fois à l’intérieur du mode «Ville», il est encore possible de choisir entre trois modes supplémentaires: Piste (1), Plaisir (2) et Ville (3) qui offrent différentes combinaisons de réglages entre HSTC, cartographie moteur et frein moteur.

Le mode de conduite 1 (Piste) autorise la puissance maximale avec une réponse linéaire à la poignée des gaz avec une intervention limitée des systèmes HSTC et SEB. Le mode 2 (Plaisir) agit sur les 3 premiers rapports avec une progression modérée de la puissance, une intervention limitée du système HSTC et un frein moteur élevé. Enfin, le mode 3 (Ville) intervient avec une augmentation de puissance moyenne sur les 4 premiers rapports ainsi qu’une forte intervention du HSTC et du SEB.

Dans les 2 modes «Utilisateurs», tous les paramètres peuvent être combinés et ajustés librement, le mode de conduite, les réglages du HSTC et des suspensions pouvant même être modifiés en roulant grâce au bouton situé sur le commodo gauche.

L’indication de changement de rapports est composée de 5 diodes blanches placées en rang dans le haut de l'écran et qui signalent la nécessité de passer au rapport supérieur lorsque le moteur atteint un régime préréglé par le pilote. L’écran TFT affiche la vitesse, le régime moteur, le rapport engagé, le shifter, la température d’eau, la distance parcourue ainsi que 2 totalisateurs journaliers.

En bas à droite de l’écran, le pilote peut choisir d’afficher les consommations instantanées ou moyenne, la consommation sur les parcours A ou B, la vitesse moyenne et le temps écoulés depuis la mise du contact, la quantité de carburant restante après que le témoin de réserve se soit allumé et la distance restant à parcourir en réserve tout ceci grâce au calcul de l’ordinateur du tableau de bord.

Au centre droit de l’écran, le pilote peut choisir d’afficher les réglages du changement de rapports, l’angle d’ouverture des gaz, la tension de la batterie, la date ou bien un texte défini préalablement.

Le passage d’un mode à l’autre est contrôlé par une commande placée sur la droite du commodo gauche. Juste au-dessus se trouve un bouton de type monter/descendre qui permet de choisir les informations affichées dans le mode choisi.

3.2 Partie cycle
• 196 kg tous pleins faits
• Suspensions Showa avec Fourche BPF ø 43 mm et monoamortisseur BFRC
• Bras oscillant renforcé
• Boucle arrière allégée
• Nouveaux étriers Tokico 4 pistons à montage radial
• Jantes redessinées
• Habillage minimaliste

Dans la mesure où la moto est plus légère de 15 kg (196 kg tous pleins faits), son comportement dynamique a logiquement été transformé. L’angle de chasse et la traînée restent les mêmes (23°20’/96 mm) mais les composantes de rigidité du cadre double poutre en alliage d’aluminium coulé ont été largement redéfinies afin de procurer un comportement à la fois plus vif et plus stable, avec un ressenti renforcé pour le pilote.

Dans le détail, les parois plus fines de la structure ont permis de gagner 300 gr. Alors que la rigidité transversale est inchangée, le cadre est 10 % plus flexible sur le plan torsionnel, ce qui contribue à une partie-cycle plus réactive. Le moment d’inertie en lacet a été diminué de 15 %, le moment d’inertie en roulis de 10 %. La même attention a été portée sur la structure du bras oscillant hybride aluminium Unit Pro-Link dont l’épaisseur de chaque section a été ajustée pour un gain final de 300 gr tout en conservant la rigidité transversale initiale et en accroissant la rigidité torsionnelle. L’amortisseur de direction électronique Honda HESD (Honda Electronic Steering Damper) achève d’assurer une stabilité imperturbable.

La nouvelle fourche inversée Showa BPF de 43 mm et son important volume d’amortissement réduit efficacement la pression hydraulique générée lors des phases de compression et de détente. Cela se traduit par un jeu limité au moment de l’enfoncement initial et donc par un amortissement plus doux et un contact maximal du pneumatique avec le sol. La précharge, la compression ainsi que la détente sont entièrement réglables.

La suspension arrière bénéficie d’un monoamortisseur Showa de type BFRC (Balance Free Rear Cushion). À l’inverse d’une architecture conventionnelle qui utilise un tube unique, la conception BFRC fait appel à un double tube: la cartouche d’amortissement plus un cylindre interne. Le piston ne dispose pas de valves, la force d’amortissement étant générée par le passage de l’huile dans un élément séparé.

Cette solution autorise des variations de pression tout en assurant un contrôle progressif de l’amortisseur. Et parce que l’huile n’est pas utilisée en faible quantité sous haute pression, la réactivité est améliorée et la force d’amortissement peut agir progressivement lorsqu’une charge est appliquée. De plus, la force d’amortissement est générée de manière constante lorsque l’on passe de la phase de détente à la phase de compression sous l’effet des changements de pression.

La boucle arrière moulée a été redessinée. Plus fine, la nouvelle structure s’avère à la fois plus rigide et plus légère (- 600 gr), participant à la centralisation des masses et par conséquent à la neutralité du comportement et à une agilité renforcée. L’empattement est fixé à 1’405 mm, la hauteur de selle à 832 mm.

Les nouveaux étriers radiaux Tokico 4 pistons sont très rigides, plus légers de 150 g et ne nécessitent pas d’axe pour les plaquettes. Ils utilisent de nouvelles plaquettes caractérisées par un coefficient de frottement très élevé, ce qui permet, à haute température, de bénéficier de meilleures performances que les plaquettes standards.

Les jantes en aluminium présentent un nouveau dessin avec 5 branches en Y et permettent de gagner encore 100 gr. Elles sont chaussées de gommes de 120/70 R17 à l’avant et 190/50 R17 à l’arrière.

«Minimalisme» et «dynamisme» sont les deux termes qui définissent le mieux le style extérieur de la nouvelle Fireblade. Les dessinateurs souhaitaient obtenir des dimensions compactes et les parties supérieures et intermédiaires du carénage ont été réduites autant que possible. La ligne générale penchée vers l’avant injecte tout le dynamisme nécessaire tandis que l’accent a été mis sur la fonctionnalité mécanique, les détails et la qualité de la finition, une constante chez Honda.

Ainsi, 24 mm ont ainsi été gagnés sur le haut du carénage et 18 mm sur la partie médiane et les appendices qui permettent d’évacuer l’air vers l’extérieur et sous les jambes du pilote. À ce titre, la gestion de l’écoulement de l’air dans la zone bombée de la bulle et des arêtes situées sur les côtés des optiques basses participe à la stabilité à haute vitesse. En position de pilotage, le pilote est ainsi placé dans un «tunnel» qui le protège du flux d’air tandis qu’en position de conduite normale, la pression de l’air est malgré tout distribuée au niveau des épaules, du dos et des flancs. La zone des grippe-genoux est plus fine de 15 mm par côté.

L’éclairage est intégralement confié à des diodes, les deux optiques avant offrant l’une et l’autre les fonctions feux de croisement/feux de route.

Sur le marché suisse, parée d’un nouveau logo, la Fireblade sera disponible avec 2 robes:
•Rouge Victory
•Noir mat Ballistic

3.3 Electronique dédiée à la motorisation
• Accélérateur à commande électronique TBW (Throttle By Wire)
• Capteur de position des gaz APS (Acceleration Position Sensor)
• Selecteur de puissance P (Power Selector)
• Unité de mesure inertielle IMU (Inertial Measurement Unit)
• Contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control)
• Contrôle du cabrage (Wheelie Control)
• Sélecteur de frein moteur SEB (Selectable Engine Brake)
• Sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System)

La Fireblade 2017 est le premier 4 cylindres en ligne Honda à profiter d’un accélérateur électronique de type TBW (Throttle by Wire). Directement dérivé de celui qui équipe la RC213V-S, sa vocation est d’offrir un contrôle plus précis des gaz en plus d’un ressenti très naturel pour le pilote.

La pièce centrale du système est le nouveau capteur de position des gaz APS (Acceleration Position Sensor) intégré au commodo droit, lequel accueille également et uniquement le bouton du démarreur/coupe-contact. L’APS convertit le mouvement de la poignée en un signal électrique envoyé à la centrale électronique, qui la transmet à son tour au moteur du TBW, permettant un contrôle idéal des gaz par rapport à la position de la poignée.

Le ressort de rappel et le mécanisme placé à l’intérieur de l’APS reproduisent très exactement le jeu initial et la sensation que l’on peut éprouver avec un câble, en particulier une certaine «résistance» dont la valeur a été spécialement réglée pour la Fireblade. Partie intégrante de l’environnement de l’APS, le diamètre intérieur du corps d’admission a été augmenté de 2 mm pour passer à 48 mm (sans augmenter son diamètre extérieur) tandis que le profil des conduits d’admission a été soigné afin d’ajouter à la progressivité de l’ouverture des gaz.

Le sélecteur de puissance P (Power Selector) est accessible par l’intermédiaire du sélecteur de modes de conduite RMSS (Riding Mode Select System). Il offre le choix entre 3 «caractères moteur»: le Niveau 1 libère l’intégralité de la puissance sur les 6 rapports, le Niveau 2 contrôle la puissance sur chaque rapport afin d’avoir une certaine douceur à l’accélération et au freinage. Enfin, le Niveau 3 représente le niveau de contrôle et d’intervention le plus élevé sur la poignée des gaz. Tous les niveaux offrent la même sensation au moment de l’ouverture des gaz.

Au niveau des modes de conduites (RMSS), le Mode (1) repose sur les réglages du Niveau 1, exploitant toutes les performances du moteur. Le Mode (2) reprend les réglages du Niveau 2 et s’avère le plus approprié pour la ville et les petites routes sinueuses. Enfin, le Mode 3 exploite les caractéristiques du Niveau 3 afin de privilégier la sécurité. Parallèlement, le pilote à toute latitude d’intervenir manuellement sur tous les réglages possibles lorsqu’il se trouve sur les interfaces Utilisateur 1 ou Utilisateur 2.

La Fireblade fait appel à une version spécifique du système de contrôle de couple HSTC utilisé sur la RC213V-S. Il contrôle le couple délivré par le moteur par 2 moyens: le premier utilise les capteurs de chacune des roues pour mesurer et comparer leur différence de vitesse ; Lorsque la centrale électronique détecte une accélération de la roue arrière (et une décélération de la roue avant), elle réduit l’ouverture du TBW – et donc la puissance – ce qui permet à la roue avant de rester en contact avec le sol. Il devient ainsi possible d’ouvrir les gaz au maximum, sans risques de cabrage (roue arrière).

Le HTSC propose 9 niveaux d’intervention (+ désactivation) pour répondre aux préférences du pilote tandis que les modes Utilisateurs 1 et 2 permettent les réglages spécifiques, y compris pendant le roulage.

Autre système proposé par la Fireblade, le sélecteur de frein moteur (SEB) qui permet d’adapter le comportement du moteur à la décélération aux préférences du pilote et aux conditions de conduite. Le Niveau 1 proposé par le SEB applique le frein moteur le plus élevé, le Niveau 3 le plus faible. Les Modes intégrés 1, 2 ou 3 exploitent des réglages préétablis mais les modes Utilisateurs 1 et 2 peuvent être réglés individuellement.

Le même système de passage rapide des rapports (montée et descente) installé d’origine sur la CBR1000RR Fireblade SP1 est disponible en option pour la Fireblade 2017.

3.4 Motorisation
• 8 kW de puissance supplémentaire
• Nouveau calage de distribution et nouvelles valeurs de levées de soupapes
• Carters extérieurs en magnésium et aluminium et multiples évolutions de détails pour un gain de poids de 2 kg
• Nouvel embrayage à glissement assisté

La puissance maximale est désormais de 141 kW à 13’000 tr/min pour un couple de 114 Nm à 11’000 tr/min. Les valeurs fondamentales d’alésage x course restent de 76 x 55 mm, mais le rapport volumétrique passe de 12,3 à 1 à 13 à 1. Il s’agit d’une motorisation qui profite d’un très haut niveau de préparation et le vilebrequin, la distribution et la transmission font tous appel à des matériaux dont les caractéristiques sont supérieures à celles de l’ancienne génération.

Les pistons présentent des parois dont l’épaisseur a été revue tandis que la calotte a été redessinée pour augmenter la compression. La finition de l’état de surface des gorges des segments a aussi été modifiée afin d’améliorer l’étanchéité et l’efficacité. Le calage de distribution et la valeur des levées de soupapes ont été revus afin de répondre à l’augmentation du régime moteur et des performances.

L’accroissement de la puissance est seulement une partie de l’équation de la Fireblade ; la réduction du poids en est une autre. Ainsi, chacune des pièces du moteur a été scrupuleusement étudiée pour voir s’il était possible de la rendre encore plus légère. Tous les carters extérieurs ont été redessinés et fabriqués en alliage de magnésium (carter d’allumage) ou d’aluminium (carter d’embrayage) tandis que la longueur des vis, des Durits du circuit de refroidissement – et leurs colliers de serrage — a été limitée.

Avec sa forme plus en arrondi, le radiateur est 30 mm plus étroit et 100 gr plus léger. Bien qu’affichant une capacité réduite de 30 cm3, ses qualités de dissipation thermiques restent inchangées grâce au recours à un nouvel agencement haut densité. Tout ceci participe à la réduction de la surface frontale.

L’embrayage à glissement assisté a été totalement revu avec un plateau de pression désormais moulé avec la noix pour permettre une charge inférieure sur le levier.

Lorsque l’on descend les rapports, le système de glissement assisté fonctionne comme sur l’ancienne Fireblade mais les composants des cames sont désormais en aluminium (acier auparavant) afin de gagner du poids. Le jeu entre les cames d’accélération et de décélération a aussi été optimisé, toujours pour améliorer le ressenti au levier lors des changements de rapports. Enfin, tous les pignons de la transmission ont été épurés afin de gagner du poids.

Le silencieux en titane est 2,8 kg plus léger et limite les variations du centre de gravité. Le fournisseur d’échappement de l’équipe Repsol Honda MotoGP a été sollicité pour développer le prototype puis produire un superbe collecteur 4 en 2 en 1 intégrant la valve à l’échappement juste avant le tube principal.